Ecco a voi le autostrade A24 e A25 della “Toto Holding” che cadono a pezzi

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Dopo la tragedia del ponte Morandi di Genova, in Italia si è diffusa la psicosi da “crollo” su gran parte delle arterie autostradali. Due dei tratti autostradali messi poco bene sono quelli della A24 e della A25 che collegano, per ben 281 chilometri, l’Abruzzo con il Lazio.
La situazione appare drammatica come ha evidenziato l’ingegnere Tommaso Giambuzzi a Le Iene: il ferro, che dovrebbe tenere il pilone di cemento, può essere spezzato con le mani come una barretta di cioccolato.
 
È il caso del viadotto Macchia Maura dell’autostrada A25. Ma non è il solo. C’è anche il viadotto Santa Croce, sempre sulla A25, in cui i pezzi di calcestruzzo sono caduti a terra con frammenti di ferro attaccati. Poi c’è il viadotto di Cocullo:“il problema è sapere fino a che punto questa base è deteriorata al suo interno” spiega Giambuzzi. “Tenete presente – precisa ancora l’ingegnere – che all’interno del pilone non c’è nulla, è vuoto”. Dunque, la parte importante del pilone è proprio la parte esterna composta da calcestruzzo e ferro che “devono lavorare insieme”. Nei piloni presi in esame i due materiali “non stanno lavorando più insieme e ognuno va per conto suo” aggiunge ancora Giambuzzi. Stessa identica situazione quella del viadotto di Bussi in cui il ferro è tutto arruginito staccandosi completamente dal calcestruzzo che, a sua volta, quasi non esiste più.
 
“Il calcestruzzo è fatto di pietrisco, sabbia, cemento e acqua – spiega l’esperto – . Il cemento è quello che lega tutto, se non c’è non rimane nulla. Qui è rimasto pietrisco e sabbia e basta il vento o la pioggia per portarlo via.”
 
Poi c’è un altro aspetto che viene fuori e che riguarda i lavori di messa in sicurezza che si stanno svolgendo e di cui avevamo parlato ad aprile scorso nel nostro articolo. Avevamo sollevato non pochi dubbi sulla tipologia dei lavori nonostante un costo di 171milioni di euro con rinnovata concessione fino al 2030.
 
“Il rinforzo – spiega Giambuzzitermina bruscamente e, nel punto in cui termina, c’è un indebolimento della struttura. In sostanza la parte superiore vibra in maniera diversa rispetto a quella inferiore provocando delle lesioni e la conseguente crisi del ponte”.
 
Situazione molto più inquietante sul Viadotto di Isola del Gran Sasso sulla A24 in cui il grado di deterioramento è molto avanzato. 
viadottoisolagransasso.png
 
E proprio sotto il Viadotto ci sono case proprio come a Genova. 
 
casepiloni.png
 
I residenti sono preoccupati perché da tempo pezzi di cemento cadono in strada. “Una volta è stato colpito l’autobus scolastico” racconta una donna.
 
“Sono anni che stiamo facendo segnalazioni – spiega Augusto De Sanctis coordinatore del “No Toto Autostrade”. “Abbiamo fatto un esposto chiedendo al Ministero dei Trasporti lo stato di sicurezza di questi viadotti”.
Il Ministero, che ha il compito di vigilare sulle Concessionarie autostradali, ha risposto scrivendo che “la drastica riduzione di personale non ha consentito negli ultimi anni di effettuare visite ispettive adeguate per verificare lo stato di degrado delle infrastrutture assentite in concessione”. Ancor più raggelante è l’altro punto della lettera in cui il ministero “condivide la manifestata preoccupazione sulla base delle poche visite eseguite negli anni passati, circa la necessità di interventi urgenti di manutenzione ordinaria e straordinaria, oltreché per la messa in sicurezza ai fini sismici delle opere d’arte”.
 
Come se non bastasse, si aggiunge il fatto che i viadotti ormai non sono più antisismici per via delle loro condizioni. A dirlo anche uno studio commissionato da Strada dei Parchi, società che gestisce le due autostrade.
 
“Risulta evidente una grave carenza di sicurezza rispetto all’evento sismico lungo l’intero sviluppo delle due tratte autostradali.”
 
A provvedere alla cura e alle spese delle tratte autostradali è il concessionario che, tra l’altro, incassa dai pedaggi oltre 160 milioni di euro all’anno. La convenzione obbliga la Concessionaria a spendere 9milioni l’anno per la manutenzione ordinaria. Ma Strada dei Parchi avrebbe speso 2,9 milioni nel 2014 e nel 2015, e 3,6 milioni nel 2016. Per la manutenzione straordinaria, sempre nel triennio, avrebbe dovuto spendere 108 milioni di euro. La spesa effettiva, però, è di soli 64 milioni di euro.
 
E quali sono gli interventi che andrebbero fatti?
 
“Bisogna rifarlo tutto” spiega Giambuzzi parlando del singolo pilone. “Un costo che si aggira intorno al milione per singolo pilone”.
 
Raggiunto dal barbiere dalle Iene, Carlo Toto risponde di non essere lui a gestire le autostrade ma la Strada dei Parchi, la holding del gruppo Toto. “Non ho mai visto la situazione dei piloni” dice ancora Toto e, nonostante tutto, è convinto che “il ferro non si spezza come un biscottino”. “Le autostrade sono sicure” spiega ancora Toto. E per Carlo Toto sono bugie anche il fatto che Strada dei Parchi spende solo due milioni per la manutenzione delle autostrade.
 
Il gruppo Toto, oltre a guadagnare dai pedaggi, guadagna anche dalla manutenzione visto che subappalta i lavori alle società che fanno capo sempre a Toto.
 
E, comunque, la cosa grave è che nessun sindaco e nessuna giudice abbia pensato di affidare una consulenza tecnica al fine di evidenziare se gli obblighi della Strada dei Parchi siano stati onorati. Ci sono voluti 9 esposti a 9 procure per smuovere qualcosa. Risponderanno le procure? Chissà. L’associazione Nuovo senso civico chiede “che siano verificati gli interventi di manutenzione ordinaria in capo al concessionario. Tutto ciò tenendo conto che il numero di controlli effettuato dal MIT è a nostro avviso molto basso: nel 2013 addirittura non vi furono controlli; 5 nel 2014; 33 nel 2015 e 34 nel 2016.”  

 

L’urgenza di mettere in sicurezza l’autostrada, con particolare attenzione ai viadotti, è emersa fin dal 2009, con il terremoto all’Aquila. Proprio il governo Monti fu fatta la legge 228/2012, art. 1 comma 183 il quale stabilì che tali interventi sarebbero stati “opere strategiche per le finalità di protezione civile per effetto del Dpcm 21 ottobre 2003”, e che qualora la loro entità fosse stata troppo rilevante per garantire l’equilibrio del Piano economico-finanziario (Pef), sarebbe stata possibile una proroga della concessione.

A giugno 2014 la società presentò un maxi-piano da 6,9 miliardi che prevedeva una riduzione del tracciato da 281 a 250 km, grazie alla sostituzione di molti viadotti con gallerie. Un progetto che il governo respinse perché incompatibile con le norme europee e insostenibile dal punto di vista finanziario. A novembre 2016 la società presentò un altro piano da 2,97 miliardi nuovamente bocciato dal governo nel 2017. A gennaio si riuniscono le amministrazioni statali coinvolte, con la presenza dele Regioni Lazio e Abruzzo, si arriva a una bozza di accordo che prevede interventi per 3,1 miliardi: due miliardi di euro sarebbero contributi pubblici. E poi ci sono gli aumenti tariffari sarebbero pari al 3,5% all’anno fino a fine concessione del 2030.

Ad aprile dello scorso anno il Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio ha approvato con decreto il “Piano anti-scalinamento” da 169 milioni di euro. Contestualmente, il governo, con il Dl 50/2017, ha consentito alla società di sospendere il pagamento di due annualità del canone dovuto all’Anas da tutte le concessionarie, pari a 111,7 milioni per Parchi Spa, con obbligo di restituzione dal 2029 al 2031.

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