L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie rinnova le autorizzazioni per i treni regionali ma le linee non sono sicure

Inchieste Notizie

In poco meno di un mese, e precisamente tra il 20 maggio 2019 e il 14 giugno 2020, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (Ansf), ha rilasciato ben 7 autorizzazioni di Sicurezza necessarie per società come Rfi, Ferrovienord, Gtt per poter operare.

Una scelta motivata dal fatto che da giugno 2019 sono entrate in vigore le nuove norme europee previste dalla Direttiva UE 2016/797 – nota anche come “Quarto pacchetto ferroviario” -, una vera rivoluzione che avrebbe costretto molti gestori a ricominciare da capo l’iter per ottenere la certificazione, oppure a smettere proprio di operare. L’Ansf, dunque, anticipando la direttiva, ha concesso il prolungamento dei permessi con le vecchie norme.

Per Rfi l’autorizzazione di sicurezza avrà validità fino al 20 dicembre 2021;
Per Ferrovie Nord Milano fino al 28 giugno 2021;
Per Ferrotramviaria (Puglia) fino al 28 giugno 2021;
Per Gruppo torinese trasporti Spa (Gtt) fino al 20 dicembre 2020;
Per Ente Autonomo Volturno (Campania) fino al 20 dicembre 2021;
Per Ferrovie Emilia Romagna fino al 20 dicembre 2020;
Per la Ferroviaria italiana fino al 20 maggio 2021;
Per Ferrovie del Gargano fino al 31 gennaio 2021.





La questione strana è che gli avvisi riportano tutti una postilla fondamentale tra le “INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI” del sito Ansf. Per esempio la torinese Gtt “deve ottemperare a quanto prescritto dall’Agenzia nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie con la nota di trasmissione della presente autorizzazione”. A quali prescrizioni la Gtt deve adeguarsi entro il 20 dicembre 2020? Non è specificato.

Il documento con l’autorizzazione è pubblico, ma le note con gli audit che sottolineano le manchevolezze della società, invece no. Spiega Ansf: “Le autorizzazioni rilasciate ai gestori ferroviari delle ferrovie regionali sono pubblicate sul sito dell’ANSF su iniziativa dell’Agenzia stessa. L’esito dell’attività istruttoria è comunicato al richiedente l’autorizzazione, nelle forme previste delle procedure della P.A., attraverso il documento di autorizzazione (ove sussistano le condizioni per il suo rilascio), accompagnata da un eventuale documento tecnico contenente le indicazioni volte a migliorare le evidenze documentali per dimostrare l’implementazione dei processi del sistema di gestione della sicurezza, nell’ottica del miglioramento continuo della sicurezza“.

Dunque, gli utenti non sono in grado di sapere se la linea che prendono ogni giorno abbia o meno un problema di segnalamento o di sicurezza. La scelta della segretezza, ovviamente, va a ledere anche i diritti degli eventuali azionisti: se decido di investire in un gestore ferroviario, devo sapere se sussiste un rischio più o meno reale che su una linea possa verificarsi un incidente. Il dato di fatto è che un’autority pubblica, la quale controlla aziende pubbliche, non rende noti gli esiti delle sue ispezioni, mentre dovrebbero essere i primi dati portati a conoscenza dell’utenza. Come spiega la stessa Agenzia a Business Insider: “La durata delle autorizzazioni è variabile in base all’esito dell’istruttoria e in funzione del tempo stimato per i miglioramenti richiesti. Inoltre, con l’entrata in vigore del IV Pacchetto ferroviario, lo scorso 16 giugno, sono state introdotte delle procedure ulteriori che in fase di revisione verranno applicate. La durata massima dell’autorizzazione è 5 anni“.

Così, visto che Gtt e Ferrovie Emilia Romagna hanno solo 18 mesi per ottemperare alle prescrizioni, è logico ritenere che abbiano problemi di sicurezza maggiori rispetto, per esempio, all’Ente Autonomo Volturno (Circumvesuviana), il quale comunque ha soli 30 mesi per mettersi a norma.

Ansf, in una relazione del 20 dicembre 2018 in cui si faceva il punto sullo “Stato di avanzamento dei procedimenti di rilascio delle autorizzazioni di sicurezza dei gestori”, scrive che “Il risultato delle ultime valutazioni complete effettuate sui 9 Gestori Infrastrutture, Considerando che i criteri da soddisfare sono 90 (…), emerge che:
‒ il 26% dei criteri risulta non soddisfatto;
‒ il 32% dei criteri risulta parzialmente soddisfatto;
‒ il 42% dei criteri risulta soddisfatto.”

Secondo la relazione Ansf – di dicembre 2018 –, i “criteri non soddisfatti” o “soddisfatti parzialmente” riferibili al gestore sono il “T” (ovvero “Progettazione sicura dell’infrastruttura ferroviaria”); l’“U” (“Funzionamento sicuro dell’infrastruttura”); il “V” (“Fornitura di manutenzione e materiale”); il “W” (“Manutenzione e funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento”).

Un quadro sconsolante, tanto che la stessa Ansf scrive:
“Allo stato attuale, nonostante ci siano stati dei passi avanti nell’implementazione del SGS (Sistema di Gestione della Sicurezza, ndr), per la maggior parte dei gestori, tali sistemi non hanno ancora raggiunto un livello di maturità tale da consentire il rilascio dell’Autorizzazione di sicurezza. Piani di adeguamento tecnico e tecnologico con orizzonti temporali lunghi.
Mancanza dei piani di adeguamento normativo ai principi del RCF (Regolamento per la Circolazione Ferroviaria, ndr)”. E conclude: “Dopo quasi due anni dalla prima richiesta di AdS (Adeguamenti di sicurezza, ndr), anche se in qualche caso si sono visti dei miglioramenti, i risultati raggiunti non consentono di tracciare un bilancio positivo”.
Insomma, Ansf ha messo nero su bianco che esistono macroscopiche violazioni dei più elementari requisiti di sicurezza delle reti regionali e che i miglioramenti richiesti avanzano troppo lentamente.

E oggi come stanno le cose? 

Ferrovie Nord Milano il 25 luglio 2016, con il nuovo “Contratto di Programma per gli investimenti e le manutenzioni straordinarie sulla rete ferroviaria regionale” si era impegnata ad operare il “rinnovo, ampliamento e ammodernamento dell’infrastruttura e degli impianti tecnologici, ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell’infrastruttura e del conseguimento di elevati livelli di sicurezza” entro il 31 dicembre 2022, ricevendo complessivamente 726.328.056 euro. Tuttavia, a parte opere minori, oggi è lo stesso sito di Fnm a informare che: “Sono in corso con Regione Lombardia le attività finalizzate all’avvio della progettazione per i seguenti interventi:
Ammodernamento e potenziamento infrastrutturale (…) in particolare sul nodo di Seveso.
Rinnovamento armamento: interventi di rinnovo e potenziamento dei binari, ormai prossimi alla scadenza della vita tecnica utile, tesi quindi ad assicurare la regolarità e sicurezza dell’esercizio ferroviario con conseguenti benefici sugli oneri di manutenzione con priorità sulla linea della Brianza.
Ammodernamento e accessibilità stazioni. Eliminazione passaggi a livello”.

Altri interventi – ancora lontani dallo stadio di progettazione – sono previsti sulle linee Bovisa – Saronno, Bovisa – Seveso – Asso; Saronno – Como; Saronno – Varese – Laveno; Brescia – Iseo – Edolo. Quando si faranno, non è comunicato.

Insomma, la situazione è grave ma non preoccupante per chi dovrebbe tutelarci.

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