Le nuove restrizioni in arrivo
Dal 1º ottobre 2025 entreranno in vigore in quattro regioni del Nord Italia (Lombardia, Piemonte, Veneto ed Emilia-Romagna) rigorose restrizioni alla circolazione per le automobili diesel di classe Euro 5. In base al decreto n. 121/2023, fino al 15 aprile 2026 i veicoli diesel Euro 5 non potranno circolare nei Comuni con più di 30 mila abitanti, almeno durante i mesi autunnali e invernali. Si tratta di un provvedimento coordinato tra le Regioni del Bacino Padano, un’area che comprende gran parte della Pianura Padana, noto per i gravi problemi di smog. Le limitazioni seguiranno un calendario preciso: nel primo anno di applicazione (autunno 2025 – primavera 2026) il blocco varrà nei giorni feriali, indicativamente dalle 8:30 alle 18:30. Successivamente, dal 2026, l’inizio del periodo di stop sarà anticipato al 1º settembre, estendendo dunque la durata annuale del divieto di circolazione per questi veicoli.
Le automobili interessate rientrano nella categoria Euro 5, ovvero modelli immatricolati approssimativamente tra il 2011 e il 2015. Per riconoscere la classe ambientale del proprio mezzo è necessario verificare la voce V.9 sul libretto di circolazione, dove viene indicato lo standard Euro di omologazione. Va ricordato che i diesel Euro 5, considerati tecnologicamente avanzati fino a pochi anni fa, rappresentano oggi il penultimo gradino prima degli attuali Euro 6 in termini di emissioni consentite. Il loro blocco costituisce una delle misure più estese mai implementate in Italia per limitare il traffico veicolare altamente inquinante.
L’obiettivo: aria più pulita e obblighi europei
Alla base di questo provvedimento c’è la necessità di migliorare la qualità dell’aria in un’area, la Pianura Padana, che registra livelli di inquinamento atmosferico tra i peggiori d’Europa. Le concentrazioni di polveri sottili (PM₁₀ e PM₂̣̣̣₅) e di biossido di azoto (NO₂) nelle grandi pianure del Nord superano spesso i limiti stabiliti dall’Unione Europea, specialmente durante i mesi freddi quando le condizioni meteorologiche favoriscono l’accumulo di smog al suolo. Questa situazione cronica ha portato l’Italia a subire procedure d’infrazione e richiami da parte delle istituzioni comunitarie per il mancato rispetto degli standard di qualità dell’aria. Il decreto che impone lo stop ai diesel Euro 5 è quindi anche una risposta diretta a tali pressioni: l’obiettivo è evitare le sanzioni europee e allinearsi alle normative ambientali vigenti.
Le ragioni ambientali sono del resto supportate da dati allarmanti. L’Agenzia Europea dell’Ambiente (EEA) ha stimato che nel 2020 l’inquinamento atmosferico ha causato oltre 50.000 morti premature in Italia. In particolare, l’esposizione cronica al biossido di azoto (prodotto in larga misura dai motori diesel) ha provocato nel 2021 circa 11.282 decessi prematuri nel nostro Paese, il numero più alto di tutta l’Unione Europea. Ridurre le emissioni dei veicoli diesel nelle città è dunque una priorità sia per tutelare la salute pubblica sia per rispettare gli obblighi internazionali in materia di ambiente. I benefici attesi includono un calo delle concentrazioni di NO₂ e polveri sottili nei centri urbani interessati, con positive ricadute sulla salute dei cittadini (meno malattie respiratorie, cardiache e decessi correlati allo smog) e sull’ambiente (minor accumulo di particolato nell’aria e nei suoli).
Un parco auto anziano: i numeri del problema
A rendere questa misura particolarmente impattante è la composizione anziana del parco auto circolante in Italia. Le automobili sulle nostre strade hanno un’età media di circa 13 anni, segno di un rinnovo molto lento del parco veicolare. Secondo i dati dell’Automobile Club d’Italia (ACI), nel Paese circolano ancora 18,4 milioni di vetture omologate Euro 4 o inferiore, cioè quasi la metà (44,5%) del totale dei veicoli privati in circolazione. Di queste, ben 4,28 milioniappartengono addirittura alle classi Euro 0 o Euro 1 (motorizzazioni immatricolate negli anni ’90 o primi 2000). Queste cifre evidenziano come una quota consistente di automobilisti italiani utilizzi auto decisamente datate e inquinanti. Anche restringendo l’analisi alle sole Euro 5 (immatricolate indicativamente nel periodo 2011-2015), i numeri rimangono elevati: sommando le quattro regioni del Nord interessate dal provvedimento, si stima che oltre un milione di automobilidiesel Euro 5 siano coinvolte dal divieto di circolazione.
La portata regionale del blocco varia da zona a zona, ma dà l’idea di un impatto molto ampio.
In Piemonte le stime parlano di circa 250 mila veicoli Euro 5 interessati, pari a circa l’8% di tutte le auto registrate nella regione. Le città piemontesi più colpite saranno i maggiori centri urbani come Torino, Alessandria, Novara, Asti, Cuneo e Biella, dove la concentrazione di vetture diesel è alta. In Veneto il numero supera i 350 mila veicoli coinvolti, disseminati in province chiave come Verona, Padova, Vicenza e naturalmente nell’area metropolitana di Venezia.
La Lombardia – regione che da sola conta il più alto numero di autoveicoli in Italia – vedrà potenzialmente fermarsi fino a mezzo milionedi auto diesel Euro 5 nei principali centri (Milano, Bergamo, Brescia, Como, Monza, Cremona e altre città sopra i 30 mila abitanti). Anche l’Emilia-Romagna dovrà fare i conti con numeri significativi, attorno ai 270 mila veicoli da tenere fuori dai centri abitati maggiori durante i mesi invernali. Complessivamente, dunque, il provvedimento avrà un impatto diretto su oltre un milione di automobilisti del Nord, costretti a rivedere le proprie abitudini di mobilità quotidiana.
Questi dati fotografano una realtà in cui l’auto privata rimane a lungo il mezzo principale per molti italiani, spesso per mancanza di alternative o per ragioni economiche. L’elevata età media dei veicoli è anche indicativa delle difficoltà economiche attraversate da molte famiglie negli ultimi anni: la crisi economica, la pandemia e l’incertezza finanziaria hanno rallentato il naturale ricambio delle auto in favore di modelli più nuovi e puliti. In altre parole, milioni di persone continuano a utilizzare vecchie auto non solo per scelta ma perché non hanno avuto la possibilità di sostituirle con mezzi meno inquinanti. Ciò rende ancora più complessa l’attuazione di misure drastiche come il bando degli Euro 5, poiché va a toccare un parco circolante già obsoleto e un’utenza spesso vulnerabile sotto il profilo del reddito.
Città e famiglie verso il cambiamento
Le restrizioni annunciate produrranno effetti tangibili sulla vita quotidiana di cittadini e famiglie nelle aree urbane interessate. Nei giorni e orari di blocco (indicativamente dalle 8:30 alle 18:30 dei feriali) molti pendolari potrebbero trovarsi impossibilitati a utilizzare la propria auto per recarsi al lavoro o accompagnare i figli a scuola. Le ore del divieto, infatti, coincidono proprio con quelle tipiche degli spostamenti casa-lavoro e casa-scuola. Ad esempio, una famiglia di Milano o di Torino proprietaria di un diesel Euro 5 non potrà usare l’auto per portare i bambini a scuola la mattina e poi andare in ufficio, se non al prezzo di violare i divieti e incorrere in sanzioni.
Questo scenario pone sfide logistiche ed economiche notevoli. Sul piano pratico, i residenti nelle città dovranno pianificare soluzioni alternative: dall’uso dei mezzi pubblici (ove disponibili in quantità e qualità sufficienti) al car pooling, fino alla valutazione di cambiare mezzo di trasporto (passando magari a uno scooter, a una bicicletta o a un veicolo elettrico, quando possibile). Tuttavia, ciascuna di queste opzioni presenta criticità. Il trasporto pubblico in molte città italiane è già sovraccarico nelle ore di punta e non sempre capillare nelle periferie; inoltre, un passaggio massiccio dall’auto privata al bus o al treno regionale richiederebbe potenziamenti del servizio non immediati. Le alternative come l’e-bike o il monopattino elettrico possono funzionare per brevi tragitti individuali, ma difficilmente per una famiglia con bambini o per chi deve coprire decine di chilometri al giorno.
Il dilemma
Sul fronte economico, molte famiglie si troveranno di fronte a un dilemma costoso: continuare a usare l’auto Euro 5 accettando le limitazioni (e quindi rinunciando a numerosi spostamenti, con possibile impatto anche sul reddito se ciò ostacola l’attività lavorativa) oppure sostituire l’auto con un modello più recente e consentito. Quest’ultima opzione significa in pratica acquistare un’auto almeno Euro 6 (diesel di ultima generazione) o magari valutare il passaggio a un’auto elettrica o ibrida. Ma si tratta di investimenti gravosi: anche usufruendo di eventuali incentivi o rottamazioni, l’esborso per un’auto nuova o usata recente è nell’ordine di molte migliaia di euro, una cifra non sostenibile per tutti i bilanci familiari. Chi ha comprato la propria vettura diesel meno di 10-12 anni fa, magari confidando di poterla usare ancora a lungo, si sente ora penalizzato da una decisione calata “dall’alto” e potrebbe non avere le risorse per adeguarsi rapidamente.
Va sottolineato che parte degli automobilisti proprietari di Euro 5 diesel aveva acquistato questi veicoli in buona fede, talvolta beneficiando di incentivi statali per rottamare auto più vecchie e inquinanti. Fino a pochi anni fa, un diesel Euro 5 era pubblicizzato come relativamente ecologico e conveniente (anche grazie al minor costo del carburante diesel rispetto alla benzina). Ora quei medesimi veicoli vengono indicati come fonte di emissioni da eliminare urgentemente dalle strade urbane. Questa repentina svalutazione tecnologica colpisce non solo l’auto in sé (il cui valore di mercato usato cala bruscamente), ma anche la fiducia dei consumatori nelle politiche ambientali e industriali: molti si chiedono se, investendo oggi in un’auto nuova, rischieranno tra qualche anno di ritrovarsi in una situazione analoga di divieto.
Pro e contro del provvedimento
Come ogni misura drastica, anche lo stop ai diesel Euro 5 porta con sé pro e contro che alimentano il dibattito pubblico. Sul fronte dei vantaggi e delle ragioni a favore, il provvedimento viene sostenuto principalmente per i suoi benefici ambientali e sanitari. Ridurre la circolazione dei veicoli più inquinanti in aree densamente popolate dovrebbe contribuire a migliorare la qualità dell’aria, abbassando le concentrazioni di inquinanti nocivi.
Ciò avrebbe un impatto positivo sulla salute pubblica, riducendo l’incidenza di patologie respiratorie e cardiocircolatorie legate allo smog. Un’aria più pulita significa anche città più vivibili, minor degrado su monumenti ed edifici causato dallo smog, e in prospettiva un’adesione più convinta agli obiettivi europei di transizione ecologica. Inoltre, la limitazione dei diesel spinge verso un rinnovamento del parco auto: molti proprietari, pur a malincuore, potrebbero decidere di cambiare vettura optando per modelli a basse emissioni (ibridi, elettrici o comunque Euro 6 più efficienti), con un effetto svecchiamento che nel lungo termine gioverebbe all’ambiente. Il provvedimento ha anche un valore simbolico e politico, segnalando che le amministrazioni locali e regionali intendono prendere sul serio la lotta all’inquinamento, in linea con iniziative simili adottate in altre metropoli europee.
Criticità
Di contro, non mancano i punti critici e le controindicazioni sollevate da cittadini, associazioni e parte della classe politica. Il primo e più immediato è il disagio per gli automobilisti coinvolti, come descritto sopra: decine di migliaia di persone rischiano di vedere limitata la propria mobilità quotidiana, con possibili ripercussioni su lavoro, istruzione e vita familiare. Questo può acutizzare problemi sociali, ad esempio penalizzando chi abita fuori dai grandi centri ed era costretto a usare l’auto per mancanza di alternative.
Un secondo aspetto è il costo economico: il provvedimento, di fatto, “obbliga” a medio termine i proprietari di diesel Euro 5 a cambiare auto, trasferendo su di loro un onere finanziario considerevole. Per alcune famiglie l’acquisto di un’auto più nuova potrebbe erodere risparmi o comportare l’accensione di debiti; chi non potrà permetterselo rischia di essere tagliato fuori da servizi e opportunità nelle città. C’è poi il timore di un effetto regressivo: a essere maggiormente penalizzati potrebbero essere i cittadini a basso reddito (che più spesso possiedono auto vecchie) rispetto a quelli benestanti, i quali magari hanno già cambiato l’auto con modelli ecologici o possiedono più veicoli e possono gestire meglio le restrizioni.
Altri contro evidenziati riguardano l’efficacia reale del provvedimento e i possibili effetti collaterali.
Alcuni critici mettono in dubbio che bloccare solo i diesel Euro 5 nei mesi invernali sia sufficiente a far rientrare gli inquinanti nei limiti di legge – le città del Nord soffrono anche per emissioni industriali, riscaldamenti domestici a gasolio o biomasse, traffico pesante autostradale, etc., fonti non coperte da questo divieto. Inoltre, c’è il rischio che il blocco incentivi comportamenti poco desiderabili, come un aumento dell’uso di auto benzina datate (Euro 3 o 4, anch’esse molto inquinanti) non soggette al medesimo divieto, oppure l’acquisto di usato diesel Euro 6 importato da altri Paesi, con limitati benefici ecologici (un Euro 6 usato in città può comunque emettere quantità rilevanti di NO₂, specie se è un modello diesel appena al di sopra dell’Euro 5 in termini di standard).
In sintesi, i detrattori temono che si tratti di un “sacrificio” imposto agli automobilisti non pienamente compensato da un miglioramento ambientale proporzionato, e che le politiche per la mobilità sostenibile dovrebbero piuttosto puntare su un potenziamento dei trasporti pubblici e incentivi all’elettrico più che su divieti punitivi.
Le reazioni e il dibattito politico
L’annuncio dello stop agli Euro 5 diesel ha immediatamente acceso il dibattito politico sia a livello locale che nazionale. Alcune amministrazioni comunali e regionali, pur avendo sottoscritto l’accordo del Bacino Padano, hanno espresso preoccupazione per le ricadute sociali del provvedimento e auspicano soluzioni graduali. Ma la reazione più forte è giunta dal Governo centrale: il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Matteo Salvini ha definito il blocco degli Euro 5 una decisione assurda e ha dichiarato di essere al lavoro per annullare o quantomeno rinviare il divieto tramite un emendamento legislativo. Salvini ha attaccato frontalmente la matrice europea della misura, definendola “una delle follie della Commissione von der Leyen” e bollando il Green Deal (il pacchetto di politiche UE per la transizione ecologica) come “una fesseria economico-industriale”.
Secondo il ministro – e leader politico di una forza governativa – imporre uno stop a milioni di veicoli in un momento in cui “il consumatore non vuole l’elettrico” e preferirebbe decidere in autonomia quando cambiare auto è un errore di politica industriale ed economica. In sostanza, questa posizione sostiene che il mercato e la tecnologia dovrebbero guidare la transizione verso veicoli più puliti, invece di un divieto per decreto che rischia di creare scontento popolare e danni a interi settori (come l’automotive e l’indotto della mobilità privata).
Le parole di Salvini hanno trovato eco su alcuni media e alimentato un acceso confronto.
Da un lato, partiti e associazioni ambientaliste difendono la necessità del provvedimento, ricordando gli obblighi legali di fronte all’Europa e l’emergenza sanitaria legata allo smog. Dall’altro, settori dell’industria automobilistica e rappresentanti di categorie produttive esprimono timori: il blocco degli Euro 5 potrebbe deprimere ulteriormente il mercato dell’auto diesel usata (già in calo), e penalizzare anche chi con l’auto ci lavora (artigiani, agenti di commercio, autotrasportatori leggeri) senza offrire loro alternative concrete.
Il Governo sta valutando se negoziare con Bruxelles una revisione della tempistica o dell’estensione del divieto: non va dimenticato che l’Italia, sul fronte europeo, potrebbe altrimenti incorrere in sanzioni pecuniarie per il protrarsi delle violazioni ai limiti di emissione. Si tratta dunque di un delicato gioco di equilibrio tra pressioni europee (per l’ambiente) e pressioni interne (per l’economia e il consenso sociale). Al momento, il decreto regionale rimane in vigore così come concepito, ma non è escluso che interventi normativi possano modificarne la portata prima del fatidico ottobre 2025.
Le alternative e le deroghe: il dispositivo Move-In
Per attenuare l’impatto del blocco e offrire una valvola di sfogo a chi non può immediatamente cambiare auto, le Regioni interessate hanno previsto alcune deroghe tecniche. La principale soluzione proposta è l’adozione del sistema Move-In(Monitoraggio dei Veicoli Inquinanti): si tratta di un dispositivo che consente una sorta di circolazione a km limitati per i veicoli soggetti a divieto. In pratica, su richiesta del proprietario, sull’auto viene installato un apparato GPS collegato a una piattaforma regionale che monitora i chilometri percorsi dal veicolo all’interno delle aree soggette a restrizione. Ad ogni classe ambientale inquinante (Euro 5, ma anche Euro 4 o inferiori già bandite in precedenza) è assegnato un tetto annuale di chilometri percorribili in deroga.
Finché il conducente resta sotto quella soglia annua di percorrenza, potrà circolare anche durante i periodi e negli orari di divieto, senza incorrere in sanzioni. Superato il limite di km consentiti, invece, il veicolo non potrà più circolare nelle zone interdette fino all’anno successivo (o comunque fino al termine del periodo di blocco in corso).
Il Move-In, già sperimentato negli anni scorsi, rappresenta una deroga “intelligente” poiché mira a contenere l’uso dei mezzi più inquinanti anziché eliminarlo del tutto.
Ad esempio, un automobilista con vettura Euro 5 che monta Move-In potrà usarla saltuariamente per necessità urgenti (una decina di viaggi al mese, a seconda della distanza) mantenendo i chilometri sotto la soglia, mentre dovrà evitare di adoperarla per spostamenti quotidiani sistematici. Questo permette a chi non ha alternative immediate – per motivi economici o logistici – di non restare completamente appiedato, purché faccia un uso parsimonioso dell’auto vecchia. La deroga chilometrica elimina inoltre i vincoli orari o giornalieri: conta solo il consumo progressivo del “bonus chilometri”, dando maggiore flessibilità all’utente.
Accanto a Move-In, sono previste altre esenzioni mirate: tipicamente restano esclusi dai divieti i mezzi di emergenza, i veicoli per il trasporto di disabili, alcune categorie speciali (ad esempio macchine agricole o mezzi d’epoca, seppur con restrizioni specifiche) e, in taluni casi, i veicoli car pooling con almeno 3 persone a bordo. Inoltre, in parallelo al bastone del divieto, le Regioni e lo Stato hanno messo in campo il carota degli incentivi: periodicamente vengono finanziati bonus per la rottamazione di vecchi veicoli e l’acquisto di auto a basso impatto ambientale (elettriche, ibride o a benzina/GPL di ultima generazione).
Ad esempio, la Lombardia in passato ha lanciato bandi Rinnova Autovetture con contributi di diverse migliaia di euro per chi rottama un Euro 4 o 5 e compra un’auto nuova meno inquinante. Tali incentivi, tuttavia, spesso esauriscono i fondi in poco tempo e non sempre coprono fasce ampie di popolazione; resta quindi da vedere se verranno potenziati in vista della nuova ondata di blocchi.
L’Europa a confronto: come si regolano gli altri Paesi
Il caso italiano non è isolato: molte città e Paesi europei stanno adottando o hanno già adottato misure restrittive sui veicoli inquinanti, sebbene con modalità e tempistiche diverse. Anzi, in diversi casi l’Italia sta recuperando un ritardo. In Germania, ad esempio, già dal 2019 alcune città hanno iniziato a vietare la circolazione dei diesel più vecchi nei centri urbani: la città di Stoccarda, dopo aver bandito i diesel fino a Euro 4, ha esteso il divieto anche ai diesel Euro 5 già dalla fine del 2019, in risposta a sentenze dei tribunali che imponevano interventi drastici anti-smog.
Altre città tedesche come Amburgo, Monaco e Berlino hanno anch’esse introdotto Umweltzone (zone ambientali) in cui possono circolare solo veicoli con adeguate classificazioni ambientali (in pratica dotati di bollino verde, corrispondente almeno a Euro 4 diesel, mentre i diesel precedenti sono vietati da tempo). Dopo il Dieselgate, la sensibilità in Germania è aumentata e oggi nessuna diesel Euro 5 può entrare nelle zone ambientali più restrittive, a tutela dell’aria urbana.
In Francia, il governo ha introdotto il sistema dei vignette Crit’Air, bollini colorati che classificano i veicoli in base alle emissioni.
Le principali metropoli francesi hanno stabilito Zone a Basse Emissioni (ZFE): a Parigi, in particolare, è in vigore da alcuni anni il divieto per i veicoli con bollino Crit’Air 4 e 5 (che corrispondono grosso modo a diesel Euro 3 e Euro 2) nei giorni feriali, e a partire dal 1º gennaio 2025 scatterà l’esclusione anche dei veicoli Crit’Air 3, ossia diesel immatricolati prima del 2011. Ciò significa che nell’area metropolitana di Parigi (all’interno della grande circonvallazione A86) non potranno più circolare nei giorni lavorativi nemmeno i diesel Euro 4, mentre i diesel Euro 5 continueranno per il momento a essere tollerati (rientrando nella classe Crit’Air 2).
Tuttavia, anche in Francia l’intenzione dichiarata è di arrivare a vietare i diesel in città entro pochi anni: Parigi aveva inizialmente previsto di bandire tutti i diesel entro il 2024, obiettivo poi rinviato ma ancora sul tavolo delle politiche ambientali locali. Altre città francesi come Lione, Marsiglia, Strasburgo stanno implementando gradualmente restrizioni analoghe, partendo dalle categorie più inquinanti verso quelle meno.
Nel Regno Unito, un approccio diverso è stato adottato con le zone a emissioni ultra-basse (ULEZ) introdotte prima a Londra e poi in altre città.
A Londra, dal 2021, tutti i veicoli diesel sotto lo standard Euro 6 (quindi inclusi gli Euro 5) possono circolare nella grande area metropolitana solo pagando un pedaggio giornaliero di 12,50 sterline. In pratica, chi guida un diesel datato viene fortemente disincentivato economicamente anziché direttamente bandito: il risultato è stato un rapido aumento della quota di veicoli conformi, con oltre il 90% delle auto in circolazione a Londra oggi risultate compatibili con gli standard emissivi richiesti. Città come Birmingham, Manchester e Glasgow hanno studiato o avviato meccanismi simili di Clean Air Zone, sebbene con regole differenti, mirando comunque a ridurre il traffico dei veicoli più sporchi attraverso tariffe o restrizioni nelle aree centrali.
Gli altri Paesi
In altri Paesi europei troviamo un mosaico di politiche: la Spagna ha introdotto zone a basse emissioni a Madrid e Barcellona con divieti per i veicoli più vecchi (a Madrid, ad esempio, ai diesel antecedenti al 2006 è vietato l’accesso nelle aree centrali); i Paesi Bassi da anni vietano la circolazione dei diesel pre-Euro 4 in molte città e hanno annunciato lo stop ai veicoli endotermici nuovi dal 2030; la Norvegia (pur fuori dalla UE) ha spinto massicciamente sull’elettrico offrendo incentivi senza però bandire per legge i diesel, tanto che a Oslo ormai i diesel sono pochissimi per scelta dei consumatori. Insomma, il trend generale in Europa è quello di una stretta progressiva sui veicoli inquinanti, con l’Italia che sta cercando di mettersi in pari dopo anni di rinvii.
Certo, altrove le misure sono spesso accompagnate da forti incentivi statali (bonus generosi per chi cambia auto, potenziamento del trasporto pubblico, etc.) e da una pianificazione anticipata e comunicata per tempo ai cittadini. Il confronto europeo indica dunque che la direzione è segnata – quella di città sempre meno accessibili ai motori diesel tradizionali – ma anche che il come ci si arriva può fare la differenza in termini di accettazione sociale.
Una transizione delicata
Il blocco delle auto diesel Euro 5 nel Nord Italia rappresenta un passaggio cruciale nella politica ambientale nazionale, segnando di fatto l’inizio di un’era di restrizioni sempre più stringenti per i veicoli convenzionali. È una mossa spinta dalla necessità di tutelare l’ambiente e la salute, nonché di rispettare impegni europei improrogabili. Allo stesso tempo, però, si tratta di una misura con forti implicazioni economiche e sociali, che richiede un’attenta gestione per evitare di gravare eccessivamente su famiglie e lavoratori. La sfida sarà trovare un equilibrio tra le esigenze ambientali – non più procrastinabili – e le possibilità concrete dei cittadini di adeguarsi a tali cambiamenti. In questo senso, i prossimi mesi saranno decisivi: da un lato le istituzioni dovranno valutare se modulare il provvedimento (ad esempio con fasi transitorie, esenzioni ulteriori o supporto economico ai più colpiti), dall’altro gli automobilisti dovranno iniziare a programmare il futuro della propria mobilità, considerando soluzioni alternative.
Quel che è certo è che il tema si inserisce in un contesto più ampio di transizione ecologica nel settore dei trasporti.
L’Unione Europea ha già deliberato lo stop alla vendita di auto nuove a benzina e diesel dal 2035, e molte case automobilistiche stanno convertendo la produzione verso l’elettrico. Nel frattempo, però, occorre gestire in modo sostenibile i prossimi 10-15 anni, durante i quali milioni di auto tradizionali saranno ancora in circolazione.
Misure come quelle del Bacino Padano sono tasselli di questo percorso: potranno sembrare impopolari nell’immediato, ma potrebbero rivelarsi necessari per evitare che l’inquinamento continui a mietere vittime e per spronare un rinnovamento tecnologico atteso da tempo. L’auspicio è che a fianco dei divieti arrivino anche adeguati sostegni: investimenti in trasporto pubblico non inquinante, incentivi economici accessibili a tutti per la sostituzione dei veicoli, e campagne di informazione che rendano i cittadini partecipi e consapevoli dei benefici di una mobilità più pulita. Solo così una decisione difficile come quella di lasciare in garage le amate (ma inquinanti) Euro 5 potrà trasformarsi da problema in opportunità di crescita sostenibile per l’intera comunità.
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