L’industria automobilistica è un colosso da 9 milioni di lavoratori diretti solo in Occidente, senza contare il mare magnum dell’indotto: fornitori, subappaltatori, logistica, trasporti, software, materie prime.
Dazi su quattro ruote: così Trump mette in ginocchio l’industria globale dell’auto. Un sistema planetario, complesso e stratificato, che l’ex presidente USA Donald Trump ha scelto come terreno di scontro per la sua nuova offensiva commerciale. A fine marzo, l’annuncio: dazi del 25% su tutti i veicoli importati negli Stati Uniti. Un colpo di maglio su circa metà delle 16 milioni di auto vendute ogni anno nel paese.
Una scelta che, a prima vista, sembrerebbe favorire i costruttori americani. Ma è davvero così?
Quando l’auto è (quasi) un puzzle globale
Un’auto, per come è costruita oggi, è un gigantesco mosaico internazionale. La Ford F-150 – il pick-up simbolo dell’America, leader di vendite da oltre 40 anni – contiene componenti provenienti da almeno 23 paesi. Solo il 45% del veicolo è effettivamente di origine statunitense. I semiassi vengono dal Canada, i sedili dalla Germania, gli pneumatici dalla Corea del Sud, i tubi dalla Romania, e così via. Ogni pezzo che arriva dall’estero ora è sottoposto a una tassa del 25%, e il costo si riversa inevitabilmente sul cliente finale.
In altre parole: non esiste più, da anni, un’“auto americana”. Tutto il sistema produttivo è ormai transnazionale.
Componenti che girano il mondo prima di finire su strada
Prendiamo un altro esempio. Un’elettronica di bordo fabbricata negli Stati Uniti potrebbe contenere microchip prodotti a Taiwan, racchiusi in una scocca messicana. Una volta completata, quella centralina finisce nello stabilimento VM di Cento, in provincia di Ferrara, dove viene montata su un motore. Questo, a sua volta, viene spedito in Messico per essere inserito in una Jeep destinata al mercato USA. Il veicolo, infine, arriva al consumatore americano con un prezzo gravato da un numero indefinito di dazi cumulativi.
È il paradosso della globalizzazione: componenti che attraversano oceani più volte prima di diventare parte di un’auto, colpite da tasse in ogni passaggio di frontiera.
Anche l’Europa paga il conto
Non pensiamo che sia un problema solo americano. I modelli BMW della serie X, pensati per l’Europa, sono assemblati in gran parte negli USA. Lo stesso vale per la Mercedes EQS SUV, prodotta esclusivamente in Alabama. Risultato? Anche gli europei che comprano auto “tedesche” made in USA saranno colpiti da rincari, direttamente o attraverso l’effetto a catena dei dazi.
Nel frattempo, l’Unione europea ha reagito con una lista di ritorsioni commerciali da 95 miliardi di euro contro prodotti americani. E il Canada ha già imposto dazi speculari. Una guerra commerciale che rischia di colpire non solo le grandi aziende, ma anche il consumatore comune, che vedrà salire il prezzo di ogni veicolo.
La regola del 75% e il bluff delle esenzioni
Trump, per contenere il malcontento dei produttori, ha previsto un’esenzione dai dazi per quelle auto in cui almeno il 75% del valore è realizzato all’interno del nuovo patto Usa-Messico-Canada (USMCA). Ma quanti modelli soddisfano davvero questo requisito?
Nessuno.
Secondo i dati ufficiali della motorizzazione americana, nessuna delle 549 auto in vendita negli USA ha una percentuale di contenuto “locale” sufficiente per azzerare i dazi. Due terzi dei modelli hanno un contenuto nordamericano inferiore al 10%. E 183 veicoli – quasi un terzo del mercato – non contengono nemmeno un bullone made in USA.
Persino auto “patriottiche” come la Lincoln Nautilus o la Chevy Trailblazer vengono prodotte rispettivamente in Cina e Corea. La Dodge Hornet, che pure fa parte della galassia Stellantis, è prodotta in Italia. Il modello che più si avvicina agli standard richiesti dalla Casa Bianca è la Kia EV6, con l’80% dei componenti fabbricati in Nord America.
I colossi americani dipendono dall’estero
Le tre sorelle di Detroit – Stellantis, Ford e General Motors – hanno da tempo delocalizzato buona parte delle loro linee produttive. Stellantis assembla in Messico e Canada oltre metà delle auto destinate al mercato statunitense. GM si ferma al 25%, ma importa il 15% delle sue auto direttamente dal Giappone. Ford è in una posizione relativamente migliore: l’80% dei suoi veicoli viene assemblato negli USA. Ma c’è un problema.
Se guardiamo ai componenti, il quadro cambia. GM importa dall’estero il 65% delle parti utilizzate nelle sue auto, Ford il 60% e Stellantis il 50%. Questi numeri mostrano quanto sia irreale pensare a un’autonomia produttiva americana nel breve periodo.
Lo stop a Toluca e Windsor
Gli effetti delle misure protezionistiche non si sono fatti attendere. Stellantis ha già fermato la produzione negli stabilimenti di Toluca (Messico) e Windsor (Canada), a causa delle difficoltà logistiche. Questo ha generato un effetto domino anche negli USA: alcune fabbriche in Indiana e Michigan, che rifornivano di componenti le sedi nordamericane, hanno ridotto l’attività, provocando licenziamenti temporanei.
“Non troviamo viti in America”
Il CEO di Ford, Jim Farley, ha dichiarato apertamente che molte delle componenti più banali – viti, rondelle, tappetini – semplicemente non sono disponibili in America. Servirebbero nuovi impianti, nuovi fornitori, manodopera specializzata, materiali. Ma tutto questo richiede anni e investimenti giganteschi, in un contesto segnato dall’incertezza politica.
Anche perché i materiali grezzi stessi, come l’alluminio per i cerchioni o i chip per l’elettronica, sono importati. Imporre dazi su questi materiali significa colpire la produzione a monte.
Il boomerang dei dazi
Secondo le stime interne delle case automobilistiche, nel 2025 Ford dovrà affrontare un aumento dei costi di circa 2,5 miliardi di dollari. General Motors prevede un impatto ancora più alto: 5 miliardi. Stellantis, invece, ha ammesso di non essere in grado di stimare le conseguenze con precisione.
Il rincaro colpirà in particolare i veicoli a basso costo: l’80% delle auto sotto i 30.000 dollari è di origine estera. Il prezzo medio di un’auto negli Stati Uniti è già salito da 31.000 a 48.000 dollari in cinque anni. E ora è destinato a salire ancora.
Crollano le vendite, calano le produzioni
Le previsioni per le vendite di auto negli Stati Uniti sono state riviste al ribasso da S&P Global Ratings. Si stimano 700.000 auto in meno nel 2025, 1,2 milioni in meno nel 2026, e un calo di 930.000 unità nel 2027. Le case automobilistiche hanno reagito diminuendo la produzione per evitare un accumulo di veicoli invenduti. Il taglio previsto per il 2025 è di 1,3 milioni di auto: un livello che non si vedeva dalla crisi pandemica del 2020 o dalla recessione del 2008.
L’industria è paralizzata
Alla base di tutto c’è l’idea di Trump di riportare la manifattura automobilistica sotto bandiera americana. Un obiettivo che, però, rischia di produrre l’effetto opposto: paralizzare l’industria e consegnare il vantaggio competitivo alla Cina, che continua a crescere in silenzio, sfornando nuovi modelli, nuove batterie e nuove tecnologie.
Le aziende occidentali sono bloccate: costruire nuovi impianti richiede 2-3 anni e visione di lungo termine, ma ogni settimana l’amministrazione Trump cambia idea. La manodopera qualificata scarseggia. Le materie prime sono quasi tutte di importazione. E anche se si riuscisse a produrre tutto negli USA, chi comprerà quei veicoli se i mercati esteri alzeranno muri doganali?
Dunque…
Nel tentativo di difendere l’industria nazionale, Trump potrebbe aver innescato una spirale recessiva per tutto il settore automotive. Il protezionismo non si scontra solo con le regole del commercio globale, ma con la realtà strutturale di un’industria che vive di connessioni, integrazioni e scambi continui. Un sistema mondiale che, se colpito nei suoi punti nevralgici, rischia di implodere. E di farlo, paradossalmente, proprio in casa.
